Многие еще помнят городские и междугородные автобусы, изготавливаемые некогда в Львове. Проектировались они в то время, когда профессия водителя считалась достаточно редкой. Поэтому тогдашний водитель, а точнее «шофер», должен был уметь преодолевать любые трудности. В частности — огромное усилие на «баранке» достаточно крупного и тяжелого автобуса. Но при этом все же производилась одна модификация ЛАЗа, имеющая «в стандарте» гидроусилитель рулевого управления. Вы думаете, она была предназначена для городских условий движения с многочисленными поворотами? Отнюдь! Усилителем комплектовались только междугородные автобусы, большая часть пробега которых приходится на прямые трассы!
Парадокс? Нет, просто в данном конкретном случае главной задачей использования усилителя было не облегчение работы водителя, а повышение безопасности движения. При внезапном разрыве шины одного из передних колес на высокой скорости (а междугородные автобусы уже тогда развивали на трассе до 90 км/ч) у водителя не хватает силы удержать рвущийся из рук руль (естественно, при отсутствии усилителя). Результат, как правило, в таких случаях оказывается весьма плачевным: вылетевший за пределы дороги и перевернувшийся автобус, многочисленные жертвы…
Именно поэтому в целом достаточно аскетично оснащенные междугородные ЛАЗы советских времен имели достаточно дорогой и сложный узел — гидравлический усилитель рулевого управления.
Все течет, все меняется
Шло время, менялось отношение к водительской работе. Стало ясно, что мало обеспечить безопасность только в экстремальных ситуациях. Высокие физические нагрузки на человека за рулем утомляют его, что также может привести к аварийным ситуациям. И вот уже не только междугородные, но и городские автобусы и даже некоторые модели грузовиков отечественного производства начинают выпускаться заводами с гидроусилителями рулевого управления. Однако для российских легковушек усилитель все еще остается предметом роскоши, несмотря даже на то, что развиваемые ими скорости заметно превосходят полторы сотни километров в час!
А что «за бугром»? Там гидро- и электроусилители постепенно становятся неотъемлемой частью не только ВСЕХ моделей внедорожников, но и практически ВСЕХ легковых машин, начиная с класса «С» и выше. Дальше — больше. Усилители в последнее время почти полностью «захватывают» скромный некогда класс «В» и очень активно «наступают» на малютки класса «А».
Ну а что делать тем россиянам, которые по той или иной причине предпочитают пользоваться отечественными автомобилями, но в то же время хотят и легкости управления, и, естественно, безопасности движения?
Это магическое слово «тюнинг»
К счастью, многочисленные российские тюнинговые фирмы занимаются ныне не только внешней обвеской автомобилей различной по составу и форме пластмассой. В некоторых из них вам могут достаточно серьезно доработать двигатель, трансмиссию и ходовую часть. В частности, установить гидроусилитель рулевого управления.
Что же представляет из себя этот нужный, как мы уже успели убедиться, агрегат? Он состоит из двух частей — источника энергии (гидравлического насоса) и собственно исполнительного устройства, как правило, совмещенного с рулевым механизмом. Даже крупные зарубежные автомобильные компании не производят гидроусилители самостоятельно. Они закупают их у специализированных фирм, например у известной германской «Zahnrad Fabrik».
Конструкторы отечественной высокодинамичной модели ВАЗ-21106 предусмотрели использование на ней как раз усилителя рулевого управления от ZF, предназначенного этой фирмой для моделей Opel аналогичного класса. Благодаря этому применение на «десятках» гидроусилителя такого типа уже сертифицировано. Предложение провести краткий тест автомобиля ВАЗ-21103, оборудованного гидроусилителем ZF, поступило нам достаточно давно. Однако мы ждали, когда наконец-то из-под снега и льда появится асфальт. Как только это произошло, тест состоялся.
Для начала предстояло выехать из бокса, расположенного на третьем этаже многоярусного гаража. И уже в этом, самом первом упражнении, усилитель продемонстрировал нам свои возможности. Движение по аппарелям с разворотами в ограниченном пространстве не вызвало никаких проблем — рулевое колесо не только вращалось очень легко, но и крутить его, по нашим субъективным ощущениям, необходимо было на меньший угол (позже надо будет не забыть «посчитать» количество оборотов руля от упора до упора). При езде в плотном городском потоке в первое время показалось немного недостаточным реактивное усилие на рулевом колесе, однако достаточно быстро удалось к этому привыкнуть и в дальнейшем получать от управления только удовольствие. Особенно понравилось следующее обстоятельство. Если поворот вдруг оказывается покруче, чем первоначально предполагал водитель, рулевое управление с усилителем позволяет легко докрутить «баранку» на необходимый угол и перевести автомобиль на меньший радиус. Но вот мы добрались до просторной и свободной площадки. Сначала, памятуя гаражные ощущения, определяем полное количество оборотов руля. Так и есть — три и одна треть вместо стандартных «десяточных» трех с половиной. То есть измененное передаточное число рулевого механизма позволило сделать управление несколько точнее. И это весьма приятно.
Затем имитируем режим парковки в стесненных условиях на очень малой скорости. Рулевое управление работает отменно, обеспечивая очень малое усилие на руле.
А теперь попробуем двигаться в предельных режимах. И в этом случае усилитель произвел хорошее впечатление — по мере роста скорости усилие на «баранке» несколько возрастает, обеспечивая достаточную обратную связь.
В целом усилитель нам понравился. Как сказал один из участников теста: «Надо бы поставить такой на мою „десятку“. Мало того, что и самому ездить будет приятно, так жена не только сама сможет выгонять машину из гаража и ставить туда ее обратно, но и на дорогах будет чувствовать себя увереннее. А значит, и мне спокойнее». А что может быть дороже безопасности, спокойствия и уверенности?
